Кульминационным моментом любой гонки был, есть и будет обгон. Обгоны – это, по сути, и есть гонки. При этом обгон остается одним из самых технически сложных и опасных элементов гоночного искусства. «Обгон никогда не сулит ничего хорошего!» —сказал как-то легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусством в совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться в том, как все-таки обогнать соперника и, главное, сделать это корректно.

«НА БОЛИДАХ Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, — говорит легендарный австриец. — Наиболее яркий пример — трасса в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить только из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследователю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказывать психологическое давление и ждать ошибки соперника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально «сидеть на колесе» у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент».

К счастью, кроме Монако существуют и другие трассы — способствующие красивым обгонам со всевозможными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняемого. Вот, что говорит об этом Ники Лауда: «Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, «как стоячего», возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давление. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследователь или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там закладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите медленнее соперника, а два — быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух «своих» поворотах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, — атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед очередным поворотом, чтобы занять более выгодную внутреннюю траекторию».

Теперь посмотрим на обгон глазами «охотника», то есть атакующего. «Прежде всего, надо постараться сбить «жертву» с толку, — говорит Лауда. — Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляемость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас «выкристаллизовывается» идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах соперника слева, справа, опять слева, затем прятаться в «мертвой» зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит «приклеиваться» к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроиться в «воздушном мешке» вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скорости перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать достаточный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного промахнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кармане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вторых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой».

Что же, поблагодарим Ники Лауду за урок и теперь взглянем на обгоны глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некоторые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то, и другое.

Начнем с концентрации внимания — это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Максимально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом старайтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью — чувствовать соперников буквально спиной — обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.

Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отрабатывать так называемые траектории обгона или защиты с покиданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответственность за безопасность и «чистоту» этого маневра возлагается на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на полкорпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые полкорпуса практически невозможно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой позиции между двумя пилотами, а аварией, в которой проигрывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, которые, увы, очень часто подают плохой пример.

Существует три варианта обгона:

1. На торможении перед поворотом.

2. Обгон на прямом участке (если ваш автомобиль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую).

3. Обгон непосредственно в повороте (это самый трудный для исполнения вариант).

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать (рис. 1). В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, «захлопнет калитку» буквально перед носом у того, кто пытается обогнать «по внутри». Причина в том, что атакующий не «показал» себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в «слепой зоне», и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, вероятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того, чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное — поравняться с машиной соперника, «показать» себя, и совсем не обязательно его опережать. Напротив, слишком глубокий вход опасен тем, что вашу машину может развернуть. В результате слишком глубокого входа выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность «перекрестить» траекторию на выходе и все равно оказаться впереди (рис. 2).

Все, что от вас требуется, это поравняться с соперником на входе в поворот, и он — ваш (рис. 3 ). Но если при этом точка входа в поворот у вас останется прежней, то это будет слишком ранний вход для такой ситуации. Точка входа должна быть смещена ближе к центру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное — удержаться на ней и сразу начать ускорение (рис. 4). В любом случае, вы начнете его раньше соперника!

Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медленную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить соперника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следующим поворотом. Этот прием наиболее актуален когда машины соперников идентичны по техническим характеристикам, то есть в моноклассах.

Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, «кругового»), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу — нет. Если он попадет между вами и соперником, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не осталось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинформировать их жестом (если автомобиль открытый) или включив сигнал поворота.

Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, — но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспринято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно «облокотиться» в повороте на машину соперника, попросту выпихивая ее с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, доказать вину гонщика в этом случае трудно — он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести,тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гонку на обочине. В любом случае, гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения среди коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный своими многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алексей Григорьев говорит по этому поводу: «Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны». В целом положение не изменилось и сегодня. И это прекрасно, что русские гонки отличаются от западных честной и бескомпромиссной борьбой, в которой спортивные интересы стоят выше всяких вредных амбиций.

И в заключение несколько слов о позиционной борьбе и тактике. Вкратце тактика предельно проста: ехать настолько быстро, насколько это необходимо для победы. Если на победу рассчитывать не приходится, то тактика упрощается: ехать настолько быстро, насколько это возможно. «Тактические приемы — это все выдумки журналистов», — говорит Ники Лауда. — Моя победа в Гран При Швеции 1978 года может показаться со стороны тактически продуманной. Сначала я шел медленно, и можно было подумать, что я сдерживал себя. Но это абсолютная бессмыслица! Я все время шел на пределе возможностей. Я даже сильно устал — у меня ничего не получалось. Просто мои шины были более жесткими, чем у других, выбравших мягкий состав. А когда шины прогрелись, ожидаемый эффект дал о себе знать, и я легко вырвался вперед». Так что вывод только один: единственно правильная тактика в гонках — всегда ехать в полную силу.